Portrait d'un cheminot en Haute-Marne

 

 

 

Un jour, j’ai reçu un courrier, c’est mon père qui l’a ouvert. C’était pour un apprentissage à la SNCF. Il m’a demandé pourquoi j’avais fait ça et je lui ai dit que c’était pour avoir trois jours de vacances. Il m’a dit, quand même, tu ne vas pas y aller. Tu t’imagines passer toute ta vie derrière un guichet ? Voilà la vision qu’il en avait. En fait, l’apprentissage nous donnait la possibilité de rouler. J’ai passé deux ans à Chalindrey et un trimestre à Romilly-sur-Seine. Après j’ai demandé d’être « à la route ». À l’époque, quand on était sur la route, on était conducteur. Donc, je me suis retrouvé aux chemins de fer comme j’aurais pu me retrouver à EDF. Je n’avais aucune passion ou vocation. Étant passionné de mécanique, je pense que si j’étais arrivé à l’époque de la vapeur, cela m’aurait attiré davantage. Mais la dernière vapeur que j’ai vue, ce devait être en 73, c’était un petit chemin de fer économique qui faisait Gray-Chaumont. Je ne l’ai jamais conduit, mais, par contre, j’ai été formé. J’ai fait la transition, bien avant de faire l’école. Il y avait énormément de conducteurs à vapeur qui s’étaient retrouvés en conversion à l’électrique. Une fois, on était à Reims et il y avait une locomotive, et un conducteur que je voyais souvent, il m’a tout expliqué, pendant une heure.

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DE LA FORMATION AUX RAILS

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Quand on est formé, au départ, ce sont les trains de marchandises, électriques, et ensuite le diesel. À l’époque, quand j’ai été nommé, il y avait deux roulements, en milieu de carrière et en fin de carrière, soit tu conduisais un autorail voyageur, soit un train voyageur. On faisait de tout. Des voyageurs, un petit train sur une toute petite ligne, de l’autorail, les trains de la banlieue parisienne, alors qu’après, on est devenus spécialisés. Le TGV, la formation coûtait cher, il fallait la rentabiliser. En TGV tu peux rouler les rideaux baissés, la signalisation est en cabine, on peut faire 2000 km par jour. C’était trop monotone, ils ont commencé à panacher un peu, 15 jours de TGV et une semaine de marchandises pour que les conducteurs puissent décompresser. J’ai connu une quinzaine d’engins, ça changeait tout le temps. J’aimais bien mon métier pour ça. Un jour tu faisais Paris-Strasbourg, le lendemain tu te retrouvais à Verdun, ou dans une petite gare. Les destinations étaient intéressantes.

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On était « en découché », lorsqu’on arrivait, le lit était fait. Il y avait des foyers partout. Si jamais on avait un retard, un souci, on avait de quoi loger partout. La vapeur, c’était un dépôt tous les 30 km. Pour remettre de l’eau, du charbon. C’était des petits hôtels, tous les 30 km. Avec l’électrique, c’est une révision tout le million de km. On faisait notre journée de travail, « le découché », et il y avait un train de retour.

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Quand ils ont fait le foyer de Chalons, il y avait les abris anti-aériens, l’architecte avait décidé de faire sauter l’abri, alors quand il a eu l’autorisation, ils n’ont jamais réussi à le démonter, même avec de la dynamite. Il a été obligé de modifier le projet. Tous les dépôts ont été bombardés à Chalons. À Culmont aussi, ça a été bombardé, c’était un grand nœud ferroviaire et un gros dépôt diesel. De Chalindrey vous alliez sur Reims, dans le Midi, sur Nancy, Metz, Mulhouse, vous alliez partout. C’est là qu’ils avaient la maîtrise de gros engins bleus qui passaient encore à Joinville il y a une dizaine d’années. C’était énorme. 5.000 litres de carburant, 140 tonnes, c’est incroyable. C’était les plus costauds en locomotive française. Il fallait être autorisé pour les piloter.

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Avant les foyers c’était foyers SNCF, suite aux grèves de 95, ils nous ont supprimé le drap-sac, maintenant ça doit être le groupe Accord. Aujourd’hui, si ce n’est pas prévu dans le planning, même si vous êtes toujours en service, vous ne pouvez pas loger, alors que moi, même en retraite, j’ai la gratuité. Ça va disparaître progressivement, car maintenant, chaque région gère son réseau.

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LA PONCTUALITÉ

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Je vais vous raconter une petite histoire… Donc à l’époque, on avait un éveilleur, c’est ainsi qu’il s’appelait, c’était un gars qui travaillait au dépôt et qui avait une mobylette et quand il avait un bulletin, il avait les adresses, il allait sonner, il mettait le bulletin et vous alliez au travail. C’était une époque ça, c’était un métier. Ça coûtait très cher en mobylette, pas en personnel. Après, ils ont fait ça en taxi. Les gars ils allaient trois fois dans la même rue, ils ont commencé à regrouper et là c’était la fin des haricots. Le gars recevait un bulletin et il fallait partir un quart d’heure après, ça n’allait plus. Donc, on nous a mis le minitel. Si on tapait à 20 h 00 et qu’il n’y avait rien, on pouvait dormir tranquille. Quand j’ai passé mon examen, c’était l’époque des taxis. J’avais donc passé mon examen, l’oral, l’écrit et après un essai. On m’avait dit que lundi je passais mon examen d’essai. Dimanche soir, je n’avais pas de bulletin, lundi matin pareil, je trouvais ça bizarre. L’après-midi, j’ai finalement eu mon bulletin et quand j’arrive à la gare on me dit : Tu n’as pas de bol, t’aurais dû passer ton examen d’essai, mais le taxi s’est trompé de « Müller », il a donné mon bulletin à quelqu’un d’autre et j’ai dû attendre une semaine.

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LA SÉCURITÉ

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Quand j’ai commencé, on était à deux et après la reconversion on s’est retrouvé seul. Au début, en électrique, on a toujours circulé à deux. Découlant de la vapeur, on circulait en équipe. C’était au niveau de la sécurité. T’as un problème de circulation, tu t’arrêtes et celui qui est chargé de la sécurité, il va au-devant du train qui est censé arriver dans l’autre sens, avec une torche, un drapeau rouge pour l’arrêter. En gros, le deuxième agent servait uniquement pour la protection du train. Et après la radio a remplacé ce gars-là.

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Il y avait une pédale… Si tu ne maintiens pas la pédale, après trois secondes et demie, il y a un klaxon, tu es obligé de reprendre contact et si jamais tu es endormi, ou que tu ne donnes pas signe de vie, au bout d’une minute, il y a une sonnerie. Tu n’assures pas la protection des autres trains.

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Après ils nous ont mis le téléphone, il y avait un bouton avec lequel on pouvait donner une alarme dans un secteur. Tous les trains qui entendent le signal d’alarme s’arrêtent d’office. Après on s’est retrouvé seul, ce n’était plus la même chose. On faisait des trains de nuit, s’il y en avait un qui avait un coup de barre, l’autre prenait le relais, on mangeait ensemble, il y en avait un qui faisait le café le matin, on jouait aux cartes. La belle vie était finie, quand on s’est retrouvé seul. C’était un peu avant les années 90. On a eu la radio, on faisait beaucoup de locomotives de marchandises, elles n’étaient pas équipées. Ils ont commencé à équiper les trains de voyageurs, après ceux de marchandise. Ce n’était plus la même vie. Il y en a qui ont eu vraiment du mal à manger seul, à voyager seul.

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QUAND ÇA DÉRAILLE

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À la période des feuilles mortes, pour que les trains ne patinent pas, on est resté toujours sur la même stratégie, on met du sable. C’est ça depuis plus d’un siècle, on n’a rien trouvé d’autre. C’est toujours un danger. Mais il n’y a pas que ça. Moi j’ai déraillé une fois, c’est archaïque… aujourd’hui tout est informatisé. C’était encore les postes avec les grands aiguillages. C’était des câbles qui courraient partout et qui bougeaient l’aiguille. Je rentre avec un train de céréales, j’étais à l’heure, je prends une aiguille et tout d’un coup, la locomotive glisse, sans bruit, c’était tout doux, et je me suis retrouvé quasiment à l’envers. Ce train pesait dans les 1600 ou 1700 tonnes, vous ne pouviez pas freiner facilement. Je suis descendu comme d’un sous-marin, il y avait de l’eau partout, ça sentait le gasoil, alors là je me suis demandé : Qu’est-ce que j’ai fait comme bêtise ? Le gars du poste est vite venu me dire que c’était de sa faute. Tout ça parce qu’il avait pris l’habitude de mettre ce train-là sur une même voie, alors que là je m’étais dirigé sur une autre voie. Quand il m’a vu arriver, il a tiré sur l’aiguille et puis l’aiguille s’est faite entre les deux, le chariot avant qui est parti à gauche, je me suis retrouvé dans l’équerre, et puis il y a le train qui pousse. On peut toujours bouger une aiguille au dernier moment si jamais le train arrive sur une voie où il y a déjà un wagon. Là non, la voie était libre. Tout ça pour expliquer comment ça fonctionne, le freinage. Que vous ayez un wagon ou 45, le mécanicien fait toujours le même mouvement ; vous jouez sur une conduite d’air. Dès l’instant que vous réduisez une conduite d’air qui est à 5 bars, vous réduisez la pression, les freins entrent en action. Si vous coupez la conduite d’air, il y a un attelage qui se coupe entre deux voitures, la conduite d’air se coupe, c’est simple et efficace. Maintenant, les conducteurs n’apprennent plus cette mécanique-là.

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Les premiers chemins de fer qui ont fonctionné au sifflet. Dans chaque wagon, il y avait une personne qui freinait le wagon. Dans chacun il y avait une guérite, est-ce que c’était pour mieux entendre ? Et il y avait peut-être aussi une histoire de drapeau, et il y avait un sifflet particulier qui annonçait le freinage. Ça s’appelait garde frein.

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La nuit, la machine ronronne…

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Le plus dur de ce métier c’est la nuit. Une fois, c’était la période des cigognes… On guette toujours vers Vendenheim dans les pâturages autour. À la tombée de la nuit, je me dis : Il ne faut pas que je tape sur une cigogne, ça porterait malheur et quelques minutes après… Il y a plusieurs machines qui peuvent faire voyageur et marchandises. Donc quand vous passez d’un régime à l’autre, de 85 à 120, 140, c’est un jeu d’engrenage. On avait un système où on avait une barre, on manœuvrait, il y avait toujours les engrenages qui faisaient un bruit d’enfer. Quand vous roulez la nuit, vous êtes bien, ça vous emballe, mais tout d’un coup, un boom terrible. On avait 25.000 volts ; des ampoules qui éclairaient comme des phares. Vous auriez tapé un éléphant vous n’auriez pas su ce que vous aviez tapé. Et là, vous vous arrêtez, vous ne cherchiez pas à comprendre. Une fois, c’était la pleine lune, et j’ai pensé, j’espère que c’est un gibier et non pas une personne. Dans ce cas-là, vous partez avec une lampe électrique, c’est très bizarre comme situation. J’ai eu du bol, c’était un sanglier coupé en deux. Si c’était un corps… C’est la difficulté du conducteur de nuit. Un train de voyageurs, c’est différent. Vous changez de vitesse tout le temps, il faut être attentif, mais un train de marchandises, vous pouvez faire 300 km sans vous arrêter. L’avantage du train de voyageurs c’est qu’il y a un agent à côté, vous allez manger ensemble, c’est autre chose.

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LORSQU’ON DEVIENT PIÈCE DE MUSÉE

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Une fois, ils avaient fait une exposition de locomotives aux Champs-Élysées, peut-être dans les années 2000. J’y suis allé, il y avait une machine que j’avais conduite, la 2055, et elle était particulière parce que c’était une des premières électriques qui avait circulé dans l’Est. Et dans l’Est avec l’Alsace-Lorraine on circule à gauche, mais une fois qu’on arrive en Lorraine, on circule à droite. Donc ils avaient inventé une locomotive où il y avait un poste central, les deux extrémités, et tout en roulant, on pouvait changer de côté. Il y avait une manette pour changer et être toujours du côté de la signalisation. Et cette locomotive-là était bizarre quand même, on l’appelait « le fer à repasser ». Il y avait des gamins qui disaient : regarde papa, la vieille locomotive à vapeur. Je l’avais piloté et ça m’avait un peu estomaqué que les gamins la voient comme une vieille locomotive. Elle était encore en circulation moins de dix ans avant. On avait 25 000 volts au-dessus, c’est pire qu’un coup de fusil, ça claquait, vous ne pouviez pas imaginer. Ça roulait à 60 à l’heure, mais ça vous déplaçait des montagnes.

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Le pauvre chemin de fer, je ne sais pas comment il va finir. Parce que moi, j’y étais à une époque où j’étais cheminot – je n’étais pas conducteur, je faisais partie de la grande maison. Maintenant, ceux qui sont dans le privé, ne sont pas cheminots.

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